Válka na Blízkém východě má dopad na celosvětový obchod s čerstvými rybami, Spojené arabské emiráty mohou čelit výpadkům dodávek do pěti dnů.

Po vojenském konfliktu mezi Spojenými státy, Izraelem a Íránem ztratil Blízký východ v krátké době svou roli leteckého a námořního dopravního uzlu, což ovlivnilo nejen regionální spotřebitelské trhy, ale také přímo narušilo globální logistický systém mořských plodů. Čerstvé rybí produkty patřily k nejvíce zasaženým a narušení dodavatelského řetězce se začalo šířit na asijské trhy.

Zvláště závažný je dopad na logistiku. Ryan Petersen, generální ředitel společnosti Flexport, uvedl, že konflikt přes noc zničil téměř 18 % celosvětové kapacity letecké nákladní dopravy. Data z platformy Flightradar24 pro sledování letů ukazují, že v sobotu bylo nad oblastí Perského zálivu uskutečněno pouze 81 letů, ve srovnání s běžnou úrovní přibližně 19 000. Emirates Cargo pozastavila všechny lety, Qatar Airways Cargo všechny operace a FedEx pozastavila služby v šesti státech Perského zálivu a Izraeli.

Přerušeny byly i lodní trasy. Íránské revoluční gardy vydaly varování, že žádná plavidla nesměla proplout Hormuzským průlivem. K 1. březnu bylo v okolních vodách přetíženo nejméně 200 lodí. Dubajský přístav Jebel Ali krátce pozastavil provoz po požáru způsobeném padajícími troskami. Velké světové přepravní společnosti rychle upravily své strategie: MSC pozastavila všechny rezervace pro Blízký východ; Maersk zastavil svou trasu po Rudém moři a objel Mys Dobré naděje; CMA CGM požadovala, aby se plavidla směřující do Perského zálivu „ukryla na místě“ a uložila další příplatek ve výši 2 000 až 4 000 USD za kontejner; Hapag{10}}Lloyd přidal příplatek 1 500 USD za válečné riziko. Několik pojišťoven oznámilo, že od 5. března zruší krytí válečných rizik v oblasti Perského zálivu.

Obchod s čerstvými rybami se stal nejcitlivějším odvětvím. Oblast Perského zálivu je hlavním dovozním trhem pro čerstvé-ryby vysoké hodnoty, zejména lososa obecného. Celé ryby, bezhlavé a vykuchané produkty a filé z Norska a Skotska obvykle vstupují do zemí Perského zálivu přes Dubaj a Dauhá, přičemž část zboží je poté překládána do Číny a na trhy východní Asie. S odstavením dvou hlavních leteckých uzlů se na čínském velkoobchodním trhu objevují známky růstu cen.

Obchodní údaje ukazují, že trh na Středním východě za poslední desetiletí rychle rostl. Dovoz lososa do SAE se od roku 2012 více než ztrojnásobil a v roce 2025 dosáhl přibližně 10 830 tun; Dovoz Saúdské Arábie se ve stejném období zvýšil z přibližně 590 tun na více než 10 350 tun; a izraelský dovoz lososa dosáhl v roce 2024 287 milionů USD. Tento region se stal jednou z hlavních světových destinací pro vývoz lososů.

Analýza provedená Bourse & Bazaar Foundation ukazuje, že za současné úrovně narušení dopravy může zásoba čerstvých ryb ve Spojených arabských emirátech vydržet jen asi pět dní, což je řadí do kategorie „kritického“ rizika. Zmrazené ryby vydrží 40 až 50 dní a ryby v konzervě asi 90 dní. Dodavatelský řetězec čerstvých potravin je vysoce závislý na letecké přepravě; jakmile se naruší, zásoby se extrémně rychle vyčerpají.

Evropští exportéři začali upravovat toky objednávek. Pokud losos původně určený do Perského zálivu nemůže být dodán, je třeba rychle najít alternativní trhy, což může způsobit tlak na evropské spotové ceny. Logistická společnost DSV uvedla, že i když se vzdušný prostor znovu otevře, odbavení nevyřízeného nákladu může trvat týdny, což naznačuje zpoždění v obnově dodavatelského řetězce.

Analytici poukazují na to, že tento konflikt neovlivňuje pouze bezprostřední obchodní toky, ale může také zhoršit dlouhodobou{0}}nejistotu ohledně přepravních tras a obchodních ujednání. Trasa Rudého moře, od které se původně očekávalo obnovení velkoobjemové kontejnerové dopravy do roku 2026, nyní čelí novým výzvám.

Dvojí role Středního východu jako hlavního spotřebitelského trhu a logistického centra slábne. Narušení leteckých a námořních přepravních tras vytváří v krátkodobém horizontu značný tlak na obchod s čerstvými rybami. Kolísání cen a přesměrování objednávek jsou již evidentní a budoucí trendy budou záviset na délce trvání konfliktu a postupu obnovy dopravního systému.